El Cielo Único Europeo deberá implementarse de forma sincrónica

La preparación y la transición del transporte aéreo hacia tecnologías que permitan configurar el Cielo Único Europeo, implica la necesidad de desarrollar tanto artefactos como mecanismos de gestión innovadores. Pero no sólo eso, un proyecto tan ambicioso como éste también implica financiación y soluciones innovadoras que sean adecuadas para la preparación y la transición hacia este objetivo.

Con esta finalidad, el Consejo de Ministros de la Unión Europea, en su reunión del 30 de marzo de 2009, encargó a la Comisión Europea la preparación de una propuesta sobre la financiación y sobre las posibles soluciones para desarrollar la fase de despliegue del programa SESAR. Este trabajo fue encargado a la consultora Booz y co. quien ha publicado, recientemente, el informe final.

En este informe se analizan los posibles problemas que podrían surgir en la tercera etapa de SESAR. En ella es fundamental que se produzca un despliegue sincrónico para que los avances tecnológicos y las implementaciones en gestión y control sean eficaces. No obstante, esta sincronía también puede generar problemas a las empresas de menor tamaño. De ahí que la UE tenga que estudiar todos los posibles inconvenientes potenciales del desarrollo de SESAR.

SESAR

Tal y como hemos informado anteriormente en Tendencias21, SESAR (Single European Sky ATM Research) es un gran proyecto empresarial auspiciado por la Unión Europea cuyo objetivo fundamental es investigar, analizar y promover las tecnologías, soluciones y mecanismos idóneos para la puesta en marcha del Cielo Único Europeo.

Tal y como se afirma en la Declaración de Madrid de febrero pasado, SESAR constituye el brazo tecnológico del Cielo Único Europeo con el ambicioso objetivo de modernizar los equipos ATM desde un enfoque holístico. Además, la aplicación del Cielo Único Europeo no puede lograrse sin la consecución de un pleno despliegue, armonizado y sincronizado de SESAR.

Pues bien, este gran conglomerado empresarial irá buscando el objetivo antedicho dando tres grandes pasos. En primer lugar, y durante el período 2005-2007, se estableció el denominado Plan Maestro ATM en el que se materializaron las fases concretas del proyecto. Posteriormente, en lo años 2008-2013, se están desarrollando las tecnologías básicas que vertebrarán el sistema. En último lugar se encuentra la fase de despliegue (2014-2020) en la que se generalizarán el uso de las tecnologías y los procesos desarrollados previamente.

Para lograr este objetivo final es imprescindible que los mecanismos de apoyo y gestión financiera estén previstos y funcionen con la menor cantidad de problemas posibles. De ahí que la UE haya querido estudiar las posibilidades existentes en este ámbito.

Consecuencias económicas

El proyecto SESAR tiene unas características únicas que hace que existan, relativamente, pocas analogías con cualquier otro tipo de proyecto existente en la actualidad. De hecho, los beneficios de SESAR no provienen de una determinada entidad adjudicadora, sino de la adquisición sincrónica por parte de las empresas de transporte aéreo de tecnologías y soluciones.

Esta sincronización, genera que SESAR obtenga beneficios sólo cuando los efectos se desarrollan a modo de una gran red en la que entren en juego distintas entidades. De hecho, los distintos proyectos previos auspiciados por SESAR nunca son realizados por una única entidad (empresa, aeropuerto, etc.) y, por supuesto, la fase de despliegue de todas las innovaciones obtenidas implicará un proceso de sincronización.

Este factor de la sincronización es, precisamente, el que genera mayor riesgo de un posible cúmulo de problemas. Pero no sólo eso, la reducción del riesgo de un posible fracaso en la sincronización de las inversiones, traerá consigo un mayor beneficio económico (mejora de la gestión aeroportuaria, de la operacionalidad, de la seguridad, etc.) y social (mejora de la seguridad, de la reducción de las emisiones y de la contaminación acústica).

Esta característica peculiar hace que sea probable, a juicio de Booz y co., que las grandes compañías de transporte aéreo se encuentren en una mejor situación de partida para asumir los cumplimientos de SESAR, puesto que su tamaño les permite la obtención de financiamiento con mayor facilidad, así como un mayor poder de negociación con sus proveedores.

Soluciones potenciales

Booz y co. considera que, dadas las posibles descompensaciones en el tamaño de las distintas empresas de transporte aéreo, podría ser razonable establecer mecanismos de subvención cruzada entre las corporaciones con mayor tamaño (y obviamente mayor tasa de beneficio) y las empresas con menor tamaño y más humildes.

No obstante, la adopción de medidas de subvención cruzada podría generar problemas de distorsión entre los competidores directos. De ahí que sea inadecuado que se produjesen subvenciones cruzadas entre estos tipos de empresas competidoras, siendo necesaria la elaboración de medidas que lo eviten.

Por otro lado, dicen los autores del documento, una solución a las necesidades de financiación para las empresas y que busque garantizar una inversión sincronizada, debería guiarse por la no penalización de aquellas corporaciones que han invertido en equipamientos con antelación a los plazos marcados por SESAR. Al contrario, la adopción de medidas tempranas debiera ser incentivada.

Además, entre otros aspectos, las intervenciones para apoyar las inversiones en SESAR tienen que ser transparentes. A su vez, no se debe alentar procesos de dependencia financiera ni permitir que se establezcan costes fiscales a los contribuyentes europeos. También es sumamente importante evitar discriminación a través de procesos de aplicación basados en la necesidad y en criterios objetivamente definidos.

Estas y otras cuestiones no han sido establecidas de manera definitiva por la Comisión Europea. A día de hoy todo lo dicho anteriormente está en fase de estudio, aunque es previsible que la decisión final tenga muy en cuenta este informe.