Tendencias Científicas
La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (UNFCCC) no se ha ocupado de tratar las perspectivas ambientales de la navegación aérea. Por esta razón, recientemente se ha organizado el V encuentro sobre aviación y ambiente en Ginebra en el que se ha marcado una hoja de ruta con la clara intención de reducir las emisiones de CO2 a medio plazo del sector.
En este encuentro se han dado cita 300 delegados provenientes de distintas áreas del sector con el objetivo de evaluar el progreso de la industria en la reducción de las emisiones contaminantes. En este sentido Paul Steele, director de ATAG, afirmó que la industria ha dado un paso de gigante de cara a unos objetivos ambiciosos a nivel ambiental.
Por otro lado Angela Gittens, directora general de ACI, pidió en la sesión de apertura de este encuentro a los aeropuertos y a sus socios que ampliasen su visión y sus planes de actuación con la finalidad de responder a las comunidades en la que éstos se encuentran y a las que dan servicio. En este sentido Gittens hizo especial énfasis en promover planes para el desarrollo de una navegación aérea sostenible.
A nivel global se ha comprobado en esta quinta reunión que la intención de la industria aeroespacial es la de mejorar la eficiencia del combustible en una tasa del 1,5% de ahora al 2020, frenar el crecimiento de las emisiones contaminantes a través de la neutralización neta del uso del carbono y reducir en un 50% las emisiones netas en el 2050 respecto a los niveles del 2005. Para ello, es necesario implementar y mejorar la gestión del tráfico aéreo a través de la puesta en marcha del denominado cielo único europeo, el desarrollo de nuevas tecnologías y el uso generalizado de biocombustibles.
En este encuentro se han dado cita 300 delegados provenientes de distintas áreas del sector con el objetivo de evaluar el progreso de la industria en la reducción de las emisiones contaminantes. En este sentido Paul Steele, director de ATAG, afirmó que la industria ha dado un paso de gigante de cara a unos objetivos ambiciosos a nivel ambiental.
Por otro lado Angela Gittens, directora general de ACI, pidió en la sesión de apertura de este encuentro a los aeropuertos y a sus socios que ampliasen su visión y sus planes de actuación con la finalidad de responder a las comunidades en la que éstos se encuentran y a las que dan servicio. En este sentido Gittens hizo especial énfasis en promover planes para el desarrollo de una navegación aérea sostenible.
A nivel global se ha comprobado en esta quinta reunión que la intención de la industria aeroespacial es la de mejorar la eficiencia del combustible en una tasa del 1,5% de ahora al 2020, frenar el crecimiento de las emisiones contaminantes a través de la neutralización neta del uso del carbono y reducir en un 50% las emisiones netas en el 2050 respecto a los niveles del 2005. Para ello, es necesario implementar y mejorar la gestión del tráfico aéreo a través de la puesta en marcha del denominado cielo único europeo, el desarrollo de nuevas tecnologías y el uso generalizado de biocombustibles.
Cielo único y medio ambiente
Tal y como informó el Observatorio de Sostenibilidad en la Aviación el pasado marzo, la entrada en funcionamiento del Cielo Único Europeo traería consigo un descenso de las emisiones de dióxido de carbono en alrededor de 123.240 toneladas menos al año.
Este descenso de las emisiones provendría, en buena medida, de una mejora notable en la gestión aeroportuaria. Tanto es así que la Comisión Europea y Eurocontrol han puesto en funcionamiento la empresa SESAR Joint Undertaking la cual tiene, entre otros, la finalidad de modenizar la infraestructura de tráfico aéreo europeo.
Con SESAR se quiere conseguir que, por ejemplo, el tiempo de espera de un vuelo entre Bruselas y Estocolmo se entre 12 y 20 minutos. Esto mejoraría notablemente la gestión del tan deseado proyecto de cielo único europeo. Este hecho, tan beneficioso para usuarios y empresas del sector, implicaría un ahorro de combustible entre 435 kg y 725 kg y una reducción de las emisiones de CO2 entre 1370 kg y 2283 kg.
Nuevas tecnologías
El desarrollo de nuevas tecnologías es otro de los aspectos fundamentales que no pueden ser olvidados para que mejore la sostenibilidad del sector. En este sentido en el encuentro de Ginebra, la Internacional Air Transport Association informó del lanzamiento del programa iFlex.
Este programa se basa en la implementación y mejora de las prácticas existentes y con soluciones que se ejecutarán a través de varios operadores de ATC en condiciones de operatividad del tipo día a día. Pues bien, gracias a iFlex se generarán nuevas rutas de vuelo flexibles que podrían ser evaluadas por los pilotos en base a restricciones de espacio aéreo y a las condiciones meteorológicas.
De esta manera, un determinado vuelo (sobre todo los de largas distancias) podrían optimizar sus rutas y economizar tiempo. Por esta razón, con este programa se va a intentar reducir el tiempo de vuelo para, así, llegar a ahorrar un 2% de combustible.
Otro ejemplo destacado, y sobre el que también se habló en este encuentro, lo encontramos en el programa AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions). AIRE comenzó a funcionar en el 2007 bajo el auspicio de la Unión Europea y de la Administración Federal de la Aviación de los Estados Unidos. Dicho programa nació con el objetivo de aprovechar las tecnologías actuales y mejorar los procedimientos operativos que tienen un impacto directo a corto o medio plazo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero.
Tal y como informó el Observatorio de Sostenibilidad en la Aviación el pasado marzo, la entrada en funcionamiento del Cielo Único Europeo traería consigo un descenso de las emisiones de dióxido de carbono en alrededor de 123.240 toneladas menos al año.
Este descenso de las emisiones provendría, en buena medida, de una mejora notable en la gestión aeroportuaria. Tanto es así que la Comisión Europea y Eurocontrol han puesto en funcionamiento la empresa SESAR Joint Undertaking la cual tiene, entre otros, la finalidad de modenizar la infraestructura de tráfico aéreo europeo.
Con SESAR se quiere conseguir que, por ejemplo, el tiempo de espera de un vuelo entre Bruselas y Estocolmo se entre 12 y 20 minutos. Esto mejoraría notablemente la gestión del tan deseado proyecto de cielo único europeo. Este hecho, tan beneficioso para usuarios y empresas del sector, implicaría un ahorro de combustible entre 435 kg y 725 kg y una reducción de las emisiones de CO2 entre 1370 kg y 2283 kg.
Nuevas tecnologías
El desarrollo de nuevas tecnologías es otro de los aspectos fundamentales que no pueden ser olvidados para que mejore la sostenibilidad del sector. En este sentido en el encuentro de Ginebra, la Internacional Air Transport Association informó del lanzamiento del programa iFlex.
Este programa se basa en la implementación y mejora de las prácticas existentes y con soluciones que se ejecutarán a través de varios operadores de ATC en condiciones de operatividad del tipo día a día. Pues bien, gracias a iFlex se generarán nuevas rutas de vuelo flexibles que podrían ser evaluadas por los pilotos en base a restricciones de espacio aéreo y a las condiciones meteorológicas.
De esta manera, un determinado vuelo (sobre todo los de largas distancias) podrían optimizar sus rutas y economizar tiempo. Por esta razón, con este programa se va a intentar reducir el tiempo de vuelo para, así, llegar a ahorrar un 2% de combustible.
Otro ejemplo destacado, y sobre el que también se habló en este encuentro, lo encontramos en el programa AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions). AIRE comenzó a funcionar en el 2007 bajo el auspicio de la Unión Europea y de la Administración Federal de la Aviación de los Estados Unidos. Dicho programa nació con el objetivo de aprovechar las tecnologías actuales y mejorar los procedimientos operativos que tienen un impacto directo a corto o medio plazo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero.
Barrera de motores para disminuir el ruido provocado por los aviones en Barajas. AENA.
Barajas implanta los “aterrizajes verdes”
El Aeropuerto de Barajas ha sido el primero de la red de Aena en implantar los llamados “aterrizajes verdes”, una maniobra de aproximación que consiste en realizar un descenso continuo sin tramos horizontales y a régimen bajo de motor.
Estas operaciones permiten una disminución del 25% en las emisiones de CO2 de media en cada maniobra de aproximación y un ahorro del 25% en el consumo de combustible, así como una importante reducción de las emisiones acústicas en el área próxima al aeropuerto.
Las compañías aéreas que operan en el Aeropuerto de Barajas pueden realizar este tipo de maniobra, en horario nocturno, desde el pasado día 26 de agosto. Iberia ya las utiliza, especialmente en sus vuelos transatlánticos que llegan a Barajas en las primeras horas del día.
A partir del 23 de septiembre se producirá la implantación de estas maniobras en los aeropuertos de Alicante y Valencia. El proceso continuará a partir del 18 de noviembre en los aeropuertos de Barcelona, Santiago de Compostela y Málaga. En Palma de Mallorca y Gran Canaria se utilizará este procedimiento a partir del 16 de diciembre.
Los aeropuertos de la red de Aena se encuentran entre los más activos de la Unión Europea en la implantación de los “aterrizajes verdes” que, según los datos del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), se utilizan ya en 33 aeropuertos en Europa.
El Aeropuerto de Barajas ha sido el primero de la red de Aena en implantar los llamados “aterrizajes verdes”, una maniobra de aproximación que consiste en realizar un descenso continuo sin tramos horizontales y a régimen bajo de motor.
Estas operaciones permiten una disminución del 25% en las emisiones de CO2 de media en cada maniobra de aproximación y un ahorro del 25% en el consumo de combustible, así como una importante reducción de las emisiones acústicas en el área próxima al aeropuerto.
Las compañías aéreas que operan en el Aeropuerto de Barajas pueden realizar este tipo de maniobra, en horario nocturno, desde el pasado día 26 de agosto. Iberia ya las utiliza, especialmente en sus vuelos transatlánticos que llegan a Barajas en las primeras horas del día.
A partir del 23 de septiembre se producirá la implantación de estas maniobras en los aeropuertos de Alicante y Valencia. El proceso continuará a partir del 18 de noviembre en los aeropuertos de Barcelona, Santiago de Compostela y Málaga. En Palma de Mallorca y Gran Canaria se utilizará este procedimiento a partir del 16 de diciembre.
Los aeropuertos de la red de Aena se encuentran entre los más activos de la Unión Europea en la implantación de los “aterrizajes verdes” que, según los datos del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), se utilizan ya en 33 aeropuertos en Europa.
Actualmente, la empresa SESAR ha tomado las riendas a nivel europeo para la expansión del programa AIRE en el viejo continente. AIRE-SESAR apoya los proyectos individuales de las empresas de navegación aérea que permitan mejorar y economizar las tecnologías existentes: mejora de la gestión de tráfico denso, optimización de la velocidad de una aeronave o procesos de repetitividad y predicibilidad de los vuelos CDA.
De hecho gracias a este programa, y a modo de ejemplo, se ha demostrado que es posible reducir notablemente las emisiones de dióxido de carbono. De hecho, en Reikjavik se logró una disminición entre unos 250 y 1050 Kg y en Santa María (Portugal) entre unos 90 y 650 Kg gracias a una optimización del vuelo y de su trayectoria. En el aeropuerto de Madrid en un rango de 250-800 Kg de CO2/vuelo y en París se lograron reducir entre 100 y 1250 Kg en el ámbito de las terminales a través de, por ejemplo, descensos continuados de los aviones en sus llegadas a dichas terminales.
Biocombustibles
El tercer tema fundamental del encuentro fueron las posibilidades de aplicación de los biocombustibles en los aviones. En este sentido, el general la consideración de que los nuevos combustibles biológicos son, sin lugar a dudas, una de las grandes posibilidades de mejora de las condiciones de sostenibilidad del sector. Actualmente las pruebas realizadas con estos combustibles están muy avanzadas y ya se han realizado vuelos con carburante proveniente de Jatropha, Camelina y Coco.
Los aviones utilizan un tipo de carburante con un alto rendimiento y con capacidad suficiente para funcionar en un amplio rango de condiciones. De hecho, las aeronaves funcionan convencionalmente con queroseno (Jet A). Por tanto, es necesario que esta nueva generación de combustibles biológicos puedan ser sustitutos de los carburantes convencionales. Este paso ya está notablemente avanzado. El gran reto ahora es lograr producir unas cantidades tan elevadas como las que se necesitan en el sector de la navegación aérea.
En este sentido François Gayet, secretario general de la Asociación Europea de Industrias Aeroespaciales y de Defensa (ASD), es sumamente optimista con el uso de los biocombustibles en la industria aérea a corto plazo cuando dice que “desde el 2011 ya podría usarse”. El gran problema, añade, estaría entonces en cómo aplicarlo a gran escala.
De hecho gracias a este programa, y a modo de ejemplo, se ha demostrado que es posible reducir notablemente las emisiones de dióxido de carbono. De hecho, en Reikjavik se logró una disminición entre unos 250 y 1050 Kg y en Santa María (Portugal) entre unos 90 y 650 Kg gracias a una optimización del vuelo y de su trayectoria. En el aeropuerto de Madrid en un rango de 250-800 Kg de CO2/vuelo y en París se lograron reducir entre 100 y 1250 Kg en el ámbito de las terminales a través de, por ejemplo, descensos continuados de los aviones en sus llegadas a dichas terminales.
Biocombustibles
El tercer tema fundamental del encuentro fueron las posibilidades de aplicación de los biocombustibles en los aviones. En este sentido, el general la consideración de que los nuevos combustibles biológicos son, sin lugar a dudas, una de las grandes posibilidades de mejora de las condiciones de sostenibilidad del sector. Actualmente las pruebas realizadas con estos combustibles están muy avanzadas y ya se han realizado vuelos con carburante proveniente de Jatropha, Camelina y Coco.
Los aviones utilizan un tipo de carburante con un alto rendimiento y con capacidad suficiente para funcionar en un amplio rango de condiciones. De hecho, las aeronaves funcionan convencionalmente con queroseno (Jet A). Por tanto, es necesario que esta nueva generación de combustibles biológicos puedan ser sustitutos de los carburantes convencionales. Este paso ya está notablemente avanzado. El gran reto ahora es lograr producir unas cantidades tan elevadas como las que se necesitan en el sector de la navegación aérea.
En este sentido François Gayet, secretario general de la Asociación Europea de Industrias Aeroespaciales y de Defensa (ASD), es sumamente optimista con el uso de los biocombustibles en la industria aérea a corto plazo cuando dice que “desde el 2011 ya podría usarse”. El gran problema, añade, estaría entonces en cómo aplicarlo a gran escala.
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